L'idea fu ripresa nel 1950 dall'ingegner D.B. Steinman, che propose un ponte con due piloni alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e per 120 sotto il mare, con un sistema di irrigidimento per consentire il transito ferroviario. Il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12 mila operai e una spesa intorno ai 100 miliardi. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.
Ancora nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto ancora un ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali, ma l'idea non ha ottenuto il plauso della neonata repubblica.

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva all'ANAS, alle Ferrovie dello Stato, e al CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei Lavori Pubblici con D.M. 134 bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello Stretto. Furono presentati 143 progetti. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali
Per gli studi preliminari furono stanziati 3 miliardi e 200 milioni di lire.
Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.
Tra i vincitori dei 6 primi premi ex aequo spiccano la proposta di Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international, di un tunnel a mezz'acqua ancorato al fondale tramite cavi in acciaio. Il cosiddetto "Ponte di Archimede".
Il progetto del Gruppo Lambertini di un ponte strallato con tre grandi luci e alcune campate di riva: un progetto ipoteticamente più idoneo al traffico ferroviario in quanto meno deformabile.
Il progetto del Gruppo Musmeci con un ponte sospeso a luce unica di 3000 m con piloni alti 600 m.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo, con la benedizione del Capo di Governo Francesco Cossiga, approva la legge n. 1158 che autorizza la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario, la cui nascita effettiva risale però al 1981 con la "Stretto di Messina S.p.A.", a cui partecipavano finanziariamente l'ITALSTAT e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno.
Dal quel momento la progettazione e gestione dell'opera sono diventate di competenza unica della Stetto di Messina S.p.A.

Nel 1984 il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile annuncia che il ponte si farà entro il '94. Nel 1985 arriva la conferma del presidente del consiglio Bettino Craxi. La Stretto di Messina S.p.A. il 27 dicembre 1985 definì una convenzione con ANAS e FS.

L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi disse che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il tempo passa e nell'ottobre 2005, durante il governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vince la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro, anche se studi di settore valutano elevato l'impatto ambientale.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mette a conoscenza il Parlamento di infiltrazioni mafiose nella realizzazione del ponte e dell'avvio in proposito di un'inchiesta. Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firma ufficialmente il contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto ma l'ascesa al potere di Romano Prodi il 10 aprile, pochi giorni dopo le firme, blocca nuovamente tutto, decidendo di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo a proprie spese (una penale salatissima di oltre 500 milioni di euro). E' l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro, votando contro l'allora maggioranza e con l'opposizione di centrodestra, ad impedire questa mossa e ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti.

Nelle elezioni politiche del 2008 Silvio Berlusconi (succeduto ad aprile a Prodi) promette che riprenderà il progetto di costruzione del ponte.

A gennaio 2009 il Governo ha riconfermato il massimo impegno per realizzare quest'opera i cui lavori dovrebbero partire l'anno successivo, cioè nel 2010, e concludersi dopo circa sei anni, nel 2016. Il 2009 è anche l'anno in cui Impregilo riceverà l'ordine dal Governo e dall'ANAS ed RFI di avviare la progettazione esecutiva. La data di apertura dei primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, è stata fissata per il 23 dicembre 2009, come comunicato a metà ottobre dal ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli.

Il progetto attuale dell'opera prevede il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con sei corsie di traffico stradale e due binari di traffico ferroviario di 3.666 m di lunghezza complessiva. La campata centrale del ponte misurerebbe 3.300 m .
L'impalcato del ponte sarà sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5.300 metri. Il progetto prevede che l'opera resista senza danni strutturali a sollecitazioni sismiche fino a magnitudo 7,1 (esattamente pari a quello del Terremoto di Messina del 1908). La capacità di smaltimento del traffico è stata calcolata in circa 6.000 - 9.000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno.

Il contratto di assegnazione, firmato il 27 marzo 2006, prevede il diritto di recesso senza penali da parte della Stretto di Messina S.p.A. nel caso in cui il progetto definitivo o quello esecutivo risultassero sostanzialmente differenti rispetto all'offerta presentata e una penale massima di 312 milioni di euro se il governo, una volta iniziati i lavori, volesse recedere.

Il progetto di una tale opera di dimensioni colossali ed invasive ha ovviamente dato luogo ad un acceso dibattito scientifico.
I fautori del progetto ne esaltano l'importanza per il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci, attualmente affidato nella maggiorparte al trasporto su strada; il prestigio che darebbe all'Italia questa maestosa opera; l'attrattiva turistica; i vantaggi ambientali nella diminuzione del traffico marittimo.

I contrari danno invece risalto al terribile impatto ambientale di questa opera faraonica. Le forti correnti che battono lo stretto ne fanno un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.
Inoltre affermano l'inutilità di un'opera che fattivamente non andrebbe a migliorare le condizioni di trasporto merci e passeggeri, vista l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, alle normative di sicurezza, limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60km/h.

Alcuni ricercatori continuano a nutrire delle perplessità sulla soluzione a campata unica. Il Professor Remo Calzona, l'ingegnere già coordinatore dell'ultimo comitato scientifico che approvò la fattibilità del progetto del ponte ripropone i dubbi di sempre sulla sicurezza che offrirebbe la soluzione a campata unica. Infatti il progetto attuale con 3.300 m di campata, alla luce dei progressi della ricerca specifica, non sembra offrire sufficienti e convincenti garanzie in ordine alla sicurezza dell'opera soprattutto nei riguardi del transito ferroviario concomitante con il vento trasversale (problema del galloping). Egli auspica quindi un nuovo progetto di minore impatto ambientale, più sicuro anche più economico.

Molte critiche sono invece legate all'enorme costo di quest'opera. Viene fatto rilevare infatti che si potrebbe utilizzare questo denaro per modernizzare e rendere più efficienti le infrastrutture del sud Italia e che sarebbe inutile la realizzazione del ponte dato che non sono presenti strutture all'altezza quali autostrade e ferrovie (a doppio binario) per poterlo raggiungere.

L'attività investigativa delle forze dell'ordine ha più volte evidenziato il forte rischio di infiltrazioni della criminalità organizzata nella gestione degli appalti, in particolare dei subappalti e dei progetti paralleli. Attualmente il progetto è oggetto di due inchieste della magistratura: una riguarda l'impatto ambientale sul territorio, materia sulla quale l'Unione Europea si è già espressa avviando una procedura di infrazione il 25 ottobre 2005, per non avere fornito adeguate informazioni dato che lo studio presentato dal Governo «non è stato fatto correttamente». L'altra inchiesta si occupa dell'intercettazione telefonica tra l'economista Carlo Pelanda e Paolo Savona, all'epoca presidente di Impregilo, in cui si annunciava la vittoria proprio dell'Impregilo, cosa che è avvenuta e che un bookmaker siciliano, esperto in scommesse sulle gare d'appalto, dava per favorita già da tempo