Rincari Il price cap avrebbe dovuto impedire ai concessionari privati di fare superprofitti. Un sistema di fatto aggirato, a solo danno dei consumatori e dell'ambiente

Anno nuovo e nuovi aumenti per autostrade e tangenziali. Anas fa sapere che è tutto regolare: «Sono stati firmati i decreti di concerto dei ministri delle Infrastrutture e dei trasporti e dell'Economia e delle finanze, sulla base dell'istruttoria condotta dall'Anas».
Eppure, ai consumatori sembra che il costo dei pedaggi aumenti sempre e, soprattutto, irragionevolmente. Alcune tratte, quest'anno, toccano dei veri e propri record: Ativa +6,23 per cento; Novara Est-Milano +15,83 per cento. «Sono i costi di gestione e costruzione », fanno sapere le concessionarie. Ma è davvero così?
In realtà, le autostrade, da sempre, sono la gallina dalle uova d'oro.
I pedaggi hanno rappresentato una vera e propria imposta occulta, ovviamente a carattere regressivo, cioè non equa perché non colpisce i più ricchi, ma semplicemente coloro che sono costretti a utilizzare la macchina, magari i pendolari. Con conseguenze per l'inflazione, legate all'aumento del trasporto merci, ragguardevoli.
Le autostrade furono costruite con denaro pubblico e ripagate dagli utenti, per motivi di pubblica utilità. Il fatto che ancora oggi non ci siano autostrade in Basilicata, da Taranto a Reggio Calabria, o in Sardegna, lascia supporre che le nostre autostrade abbiano essenzialmente lasciato inevasi i bisogni sociali di mobilità a esse connesse.
Sin dagli anni 50, in Italia, s'impose un modello di gestione che favoriva, di fatto, guadagni extra. Le autostrade erano costruite dal pubblico e gestite da concessionarie pubblico-private. Nonostante i pedaggi dovessero essere fissati a un livello tale da consentire la gestione in pareggio e addirittura diminuire, una volta ammortato l'investimento per la costruzione della strada, la legge 463 del '55 previde che l'eccedenza dei ricavi da pedaggi rispetto al piano finanziario fosse devoluta allo Stato. Il prezzo, quindi, non era spontaneamente prodotto dal mercato, ma era il frutto di decisioni politiche: una vera imposta che permetteva allo Stato di battere cassa e anche di finanziare i concessionari, spesso e volentieri carrozzoni politici che avevano l'obiettivo di piazzare gli amici del politico di turno.
In linea di principio, tutti questi soldi esatti dallo Stato potevano ancora tornare utili alla costruzione di scuole e asili. Invece, nel 1999, Autostrade per l'Italia, che rappresentava il 50% della rete e il 70% del traffico, venne ceduta ai privati, in blocco. Un vero peccato, se si pensa che Autostrade, fondata da Iri nel 1950, aveva una redditività altissima.
Autostrade pagava a Iri un dividendo che, dagli iniziali 16 miliardi di lire, era salito a 140,5 milioni euro nel '99. Lo Stato, allora, si trovò all'improvviso nella condizione di dover fare il regolatore; fu istituito un sistema, detto del price cap, che doveva impedire al privato di fare "superprofitti", la qual cosa era molto probabile dato che le strade sono un monopolio naturale e Autostrade spa non aveva concorrenza.
Il Cipe, contestualmente, fissava una tariffa ottimale, che garantisse una remunerazione congrua del capitale, al netto degli investimenti che il concessionario doveva fare, liberando i consumatori dal rischio di pagare troppo. Ma, in realtà, il concessionario continuava a fare superprofitti come prima l'Iri ricavava rendite: Autostrade, nel periodo 1998-2002, ad esempio, fece investimenti sulla rete molto inferiori a quanto il governo attuale sicuramente voleva semplificare, ma non avendo potuto mettere mano al cuore del problema ha stabilito una soluzione che potrebbe rilevarsi discutibile.
Poi, in Italia, non è facile costruire. E costruire strade, in sé, non è antiambientalista.
Se allargo una corsia consumo terreno, ma riduco la congestione che è ciò che causa la gran parte dei gas serra. Il problema è che il sistema adottato per rimpiazzare il price cap potrebbe favorire comportamenti opportunistici o razionali individuali, quali il desiderio di aumentare le tariffe e fare lavori per ricavare utili, che potrebbero avere esisti collettivi irrazionali, anche dal punto di vista ambientale.
Qual è il vizio d'origine? Storicamente, lo Stato italiano è un regolatore debole e malleabile. I nostri concessionari sono di ottimo umore. Autostrade spa ha la seconda redditività più alta in Europa. La Thatcher, invece, li faceva piangere. Inchiesta prevista nel piano finanziario.
Il problema, quindi, per i consumatori non era che le tariffe aumentassero, ma che erano troppo care rispetto a quanto i concessionari "incassavano". D'altronde, per i privati, se il regolatore non è efficiente, è semplice lucrare superprofitti: basta sovradimensionare i costi o non fare gli investimenti.
La soluzione a questo genere di problemi è, come fece Margaret Thatcher, istituire un'Autorità indipendente dotata di vasti poteri autoritativi per imporre la tariffa ottimale. Di fronte alle distorsioni del price cap, invece, il governo Berlusconi ha deciso, semplicemente, di eliminarlo.


Alessio Postiglione da Terra