L'analisi In Val di Susa si vuole scavare per ragioni strettamente finanziarie: accaparrarsi i fondi europei per le cooperative vincitrici delle gare di appalto. Ma la Ue stanzia solo un miliardo di euro, per l'opera ce ne vogliono 17
La vicenda Val di Susa è tornata di attualità. È la storia della linea Lione-Torino, con traforo del Fréjus (un tunnel di 52 Km sotto le Alpi) e i valligiani che si oppongono a un'opera ritenuta ambientalmente e socialmente incompatibile.
La linea Lione - Torino nasce nella Conferenza dei capi di Stato e di governo a Essen nel 1994. Nella Conferenza pan-europea di Helsiinki diventa Corridoio V, asse Trieste- Kiev. Successivamente, si trasforma in Lisbona-Kiev. Nel 2003 vengono identificati 30 progetti europei classificati strategici dal Gruppo Van Miert. Il Cipe, con la delibera del 6 novembre 2009, ha dato l'avvio alla Genova-Milano, ovvero il segmento "mancante" della Genova-Amsterdam.
L'incaponimento sul tunnel in Val di Susa è dovuto a ragioni strettamente finanziarie: accaparrarsi i fondi europei per le cooperative vincitrici delle gare di appalto.
Da un punto di vista trasportistico il tunnel appare come un costosissimo e marchiano errore. Innanzitutto il pacchetto "clima-energia", conosciuto come tre per venti, intende privilegiare nei trasporti la sequenza "acqua-ferro-gomma". La scarsità di risorse finanziarie induce a non disperderle su progetti analogamente funzionali. Il Mediterraneo italiano potrebbe raccogliere la "sfida della Cina" alimentando da sud il continente. Gli scali (hub) di trasbordo merci (transhipment) nel sud, Gioia Tauro e Taranto, sono collegati ai sistemi di sviluppo di Genova e La Spezia, da un lato e di Trieste, Venezia, Monfalcone e Capodistria dall'altro. Questi sistemi potrebbero essere alimentati dalle Autostrade del Mare (progetti compresi nella lista dei 30 progetti strategici) e da infrastrutture e tunnel alpini di collegamento con il centro Europa.
Tale razionale impostazione dei trasporti è stata "sacrificata" alimentando l'Europa da sud, attraverso ferrovia e autostrade (Taranto e Gioia Tauro verso Verona /Brennero). Il vero elemento portante dello sviluppo del nord-ovest è il Corridoio Genova-Amsterdam, perché collega le Autostrade del mare con i tunnel sotto le Alpi del Loetchberg (37 Km) e del Gottardo (lungo 57 Km), che opererà dal 2012. Questo passaggio rende inutile il Corridoio V nel tratto iniziale in Val di Susa essendo fortemente congestionato nel tratto di pianura padana che collega Torino a Trieste.
I porti dell'Adriatico inoltre accorciano le distanze rispetto a quelli del Nord-Europa nel collegamento con l'estremo oriente di 2850 miglia, che equivalgono a 10 giorni di navigazione (ovvero mezzo milione di dollari risparmiati). Merci che possono utilizzare la nuovissima e poco utilizzata ferrovia Mestre-Udine-Tarvisio.
Altre considerazioni dovrebbero spingere a non realizzare l'opera. La capacità dell'infrastruttura sarà di 120 milioni di tonnellate rispetto ad una domanda, al 2020, che ottimisticamente sarà di 40 milioni di tonnellate. I costi dell'opera sono pari a 17 miliardi di euro (6,7 per il tunnel e per finanziare la linea di penetrazione a Torino).
Il memorandum del 2004 con il governo francese prevede che l'Italia si accolli il 63% del costo del tunnel. I contributi che provengono dall'Europa sono di circa un miliardo di euro. Mancano dunque all'appello, considerando anche i fondi strutturali, almeno 10 miliardi. I due tunnel del Loetchberg e Gottardo accorciano di 50 chilometri il percorso rispetto al passaggio nel tunnel in Val di Susa. Infine, l'analisi costi/ benefici (che misura il beneficio sociale dell'opera) risulta fortemente negativa.
Viene da chiedersi, allora, perché risulta inapplicato il regolamento comunitario 2236/1995 della Ue sulla «vitalità economica dei progetti, e la loro redditività finanziaria». Peraltro, con i commi 228 e 229 della legge finanziaria è possibile finanziare anche i "lotti costruttivi" e non solo quelli "funzionali". Così si aprono i cantieri anche se l'opera non potrà essere funzionale e completa, azzerando inoltre il pronunciamento della Corte dei conti che pretendeva di assicurare ex ante la copertura finanziaria dei costi complessivi del progetto.
Erasmo Venosi da Terra
